Mis notas de la intervención de Ricard Riol en la jornada de ICV-EUiA de Barcelona, Barcelona per
Viure del pasado 17/01/2015. La mesa se titulaba “Mejoremos
la calidad del aire para vivir mejor. Propuestas y respuestas.”. La
jornada tuvo lugar justamente después de la alerta por contaminación del aire en Barcelona del
pasado enero, aunque estuvieron convocadas con antelación a ella que
es la mejor manera de solucionar los problemas.
Ricard Riol es ingeniero y presidente a la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) [FB] [TW]. Como siempre lo bueno y aprovechable del
ponente y los errores del Senyor_G. Puedes consultar el video a partir del minuto 1:51
hasta el 2:09.
Crisis, coches y motos.
En el balance sobre la movilidad tenemos el efecto crisis ha
hecho resituarse mucho de los discursos que hasta ahora se habían llevado con
errores y aciertos, pero de forma constante, en el ayuntamiento de Barcelona
donde había una gobierno de coalición de izquierdas. Ese discurso ha cambiado.
Con la crisis hay menos movimientos económico y muchos menos
viajes en transporte privado, 200.000 viajes menos. Lo que ha perdido el coche
es mucho más de lo que ha perdido el transporte público desde el 2008. Nos
estamos acercando al cumplimiento de las normativas en partículas en
suspensión, pero corremos el riesgo de volver hacía atrás cuando se reactive la
actividad económicas. Son mejoras coyunturales.
El año 2011 fue año récord en demanda de transporte público, es
más barato que el privado, y un año después la Generalitat lo premia con el
aumento de tarifas más grande de la historia, con lo que el 2012 se tuvo la
mayor caída de demanda del transporte público.
En paralelo tenemos el auge de la moto. La moto es mejor
ambientalmente que el coche, es innegable pero tiene otros efectos. Está
matando mucha gente joven o dejándola con graves discapacidades. Y no puede ser
que sea un 40% más barato que el transporte público[1] ni la
ocupación que hace la moto de la vía pública que toma lo que habíamos
recuperado al coche. Va de puerta a puerta y sin coste para ella. Está
privilegiada[2]
y no lo podemos consentir como sociedad. Y además también contamina.
Deberes públicos hechos y paradojas convergentes.
Tenemos la flota de autobuses más limpia de europa, política
continuista, y uno de los metros históricos más adaptados a todo de tipo de
usuarios, y se ha ido reduciendo el espacio del coche en la ciudad. Pero este
espacio ganado al coche se lo está quedando la moto, con lo que estas
ampliaciones de aceras por ejemplo se convierten el el parking más caro de
Europa por metro cuadrado.
Sorprende que CiU acepte los 80 km/h en la época del anticiclón
cuando hace años decían que no servía para nada, pero si que fue utilizada
junto al lobby del motor para cargarse un gobierno como el tripartito que hacía
cosas[3].
La PTP apoyó la red ortogonal del alcalde Trías, pero el modelo
se ha ido descafeinando y se deja en manos del personal de hábitat urbano que
no sabe de transporte, solo de baldosas y árboles. Se confunde con la barcelona
yuppie y smart que pone gasolineras eléctricas pero luego penaliza en la reforma
del Passeig de Gracia la velocidad comercial del autobús con nuevos giros sobre
el carril-bus, cuando con la red ortogonal y sus transbordos hace necesaria más
velocidad. Atentos al concepto smartcity y al departamento de hábitat urbano.
Lo eléctrico sobre la alta ocupación.
Se cambia el discurso, de primero el peatón, luego la bici, el
transporte público y finalmente el vehículo privado por uno que prioriza el
vehículo privado eléctrico como estandarte de la smartcity. Sí que es mejor el
vehículo eléctrico sobre el diesel, pero comparando misma tecnología mejor los
vehículos de alta ocupación para su sostenibilidad, es decir a favor del
transporte público. Hay que comparar coche eléctrico con trolebús. L’alcalde
pone coche eléctrico privado pero bloquea tranvía eléctrico por la diagonal,
con lo que de smartcity Barcelona no tiene nada.
Supongamos que damos ayudas para renovación eléctrica privada,
eso implicaría que para construir 5 millones de vehículos eléctricos, que son
los que ahora hay en Cataluña, el coste energético sería como 34 años de
consumo eléctrico en Barcelona, sólo construirlos. Y además seguiríamos con un
transporte más caro y con un 50% de la población que sin acceso a movilidad.
La línea 9, el metro interruptus.
Somos la única ciudad que tenemos un tranvía interruptus[4]
y pasaremos a tener al metro interruptus[5] en este
segundo caso por los altos costes, por ahora sólo tiene los tramos del norte, y
se continuará con los tramos del sur. Sería necesario realizar una auditoría.
Hay un 50% de costes financieros, de la ingeniería financiera, no de la
ingeniería constructiva. Estos contratos no se pueden permitir, en la Junta de
Andalucía se está acabando con este tipos de colaboraciones público-privado en
que siempre gana lo privado como en las radiales de Madrid. Deshacer estos
contratos es la única viabilidad de la L9.
La supermanzana.
Tenemos retrocesos en los últimos años en la fiscalidad sobre
el coche y además no se ha incidido sobre la circulación y estacionamientos de
estos vehículos. Hay varias teorías sobre qué hacer: peajes urbanos, zonas de
bajas emisiones… Pero en lo que se intenta por ejemplo con las supermanzanas, está todo por debatir, hace
falta saber que se va a hacer, está todo en la indefinición y depende del
departamento del ayuntamiento con el que se habla. Que es la supermanzana, como
se integra con el transporte público. Parece que la restricción del transporte
privado en la ciudad pasa por la supermanzana.
El país de La Caixa y las privatizaciones.
Este país que no sabemos hacía donde va, este país es de La
Caixa cosa que ya sabíamos, pero quiero dar la pincelada sobre movilidad. Se
montó una campaña bastante deplorable desde un punto de vista ideológico con
“Madrid nos roba” asociada al peaje, que son de Abertis que es de La Caixa,
unos peajes que hemos montado desde aquí. Mientras CiU privatiza el único peaje
público que teníamos, que era un modelo comparable al de Londres, el de los
túneles de Vallvidrera, con el que se ingresaban un dinero en las arcas
públicas para hacer cosas como estaciones de ferrocarril sin coste para el
erario público gracias a lo que se cobraba del vehículo privado. O las
semiprivatizaciones de los parkings públicos a SABA, que también es de La
Caixa, o que tengamos que pagar 2 céntimos para la UTE de La Caixa para cambiar
los validadores del transporte público de Barcelona cada vez que validemos
nuestras tarjetas. Mientras nos dicen que miremos a Madrid con lo “no vull
pagar”. ¿Como podremos hacer políticas de peajes o de estacionamiento si está
en manos privadas?
Pero hay que recordar y quiero acabar con ello la frase de
Artur Mas: “Catalunya huele a motor y nos gusta[6]”.
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